도시철도를 운영 중인 지방정부와 각계가 ‘도시철도 무임승차 손실비용’ 해결을 위해 머리를 맞댄다고 한다. 이같이 불편하고 민감한 사안일수록 피해가는 게 능사가 아니라는 점에서 바람직하다. 무임승차 문제는 진즉에 공론의 장에 올렸어야 했다. 늦었지만 각계 전문가들이 동원돼 토론과 시민참여와 의견수렴 등의 민주적 절차를 거치면서 바람직한 방안을 도출했으면 한다. 이에 앞서 ‘도시철도 무임손실 국비보전’을 명시한 ‘도시철도법’ 개정법률안(황희 의원 대표발의)이 지난 9월 국회 소관 상임위를 통과해 법사위 법안심의 절차를 남겨두고 있다. 물론 도시철도 무임승차로 인한 적자는 단기적으로는 국비 보전으로 해소될 수도 있다. 하지만 이는 장기적이고 근본적인 해결책으로 보기는 어렵다. 결국 적자의 폭을 줄이자면 무임승차 연령을 높이는 방안이 적극 검토돼야 한다.

무임승차 연령 상향 조정 문제는 이미 오래전에 제기된 바 있고, 그 필요성은 갈수록 높아지고 있다. 노인의 기준을 현행 65세에서 일정 부분 올리자는 주장도 사회적 합의를 형성해가고 있는 중이다. 노인의 기준연령 인상은 기초노령연금 수급 등 각종 복지제도와 연계되는 관계로 말처럼 쉽게 접근하기 어려운 문제임은 틀림없다. 그렇다고 언제까지 외면하고 그대로 둔다면 그로 인해 초래되는 사회적 비효율은 감당하기 어려울 지경에 이르게 된다. 노인의 기준을 당장 조정하기 어렵다면 절충안이 마련될 수도 있다. 이를테면 도시철도 무임승차 연령만 올리는 것이다. 전례도 없지 않다. 국민연금 수령 연령이 점진적으로 늦춰진 것은 반면교사로 삼기에 충분하다. 무임승차 연령 올리기는 합리적 조정이라는 평가와 국민적 공감을 얻을 만큼 여건이 성숙됐지 싶다.

국비 보전은 지방정부의 재정 적자부담을 완화하는 자구책이긴 하지만 지방정부 간 불균형 지원 등의 부작용도 만만찮다. 우선 도시철도 규모가 크고 재정자립도가 높은 서울시가 가장 많은 지원을 받게 되고, 재원을 지방교부금으로 할 경우 지하철이 없는 지방정부는 상대적으로 교부금을 박탈당하는 손실을 보게 된다. 따라서 국비 보전은 임시방편일 뿐이지 영구적인 대책으로는 허술하다.

도시철도 무임승차 문제는 이처럼 장단기 대책이 동시에 강구돼야 한다. 우리의 복지정책 중 하나인 도시철도 무임승차 제도는 1984년 대통령 지시와 관련법령에 의해 마련됐다. 올해로 33년째를 맞고 있는데 시행 당시와는 사회적 환경과 조건이 크게 달라져 어떤 식으로든 손질이 필요하다. 대한노인회도 긍정하고 있는 무임승차 연령 올리기는 적극 논의되고 검토될 만하다.